运用运筹学技术的重大贡献解决了航空公司座位分配和一般的易腐资产收益管理问题。
航空公司和其他行业应用数学编程算法控制电脑订票系统中的库存，提高收益绩效的能力改革了服务行业。
然而，针对这一点，这些进展却经常被消费者所怀疑，认为是不利于旅客福利。
人们似乎察觉到收取差别费率和限制低价产品可用性是一种内在的不公平。
收益管理技术对社会的整体影响尚未得到明确的审查。
本文分析的重点是商业航空公司的效率，提供了使用收益管理技术利弊的切实证据。
在美国航空公司放松管制带来的福利变化的背景下，莫里森和温斯顿（1986）关注了效率。
他们发现从降低票价中获得大量的消费者福利，但没有考虑到其在福利分析中产品差异的作用。
航空公司在不同的价格水平下为消费者提供捆绑的航空运输服务与购买限制，或加价的产品。
运用收益管理技术限制产品的票价，如预订限制。
目前，支持产品票价差异化、价格歧视和收益管理的论据都没有提供社会利益的具体保证。
本研究旨在寻找证明目前航空公司定价和收益管理能够有效地分配可用的航空公司座位给社会带来的实实在在的利益的第一证据。
本文的目的是表明产品差异化和收益管理技术对航空公司的生存来说不是简单的不幸，而实际上是有效的和理想的资源分配的工具。
事实上，由此产生的分配给航空公司和社会带来了利益。
本文首先讨论航空市场中的票价产品差异化的性质和价格歧视。
其次，本文审查了以前出现在文献中航空公司价格歧视和收费产品差异化的理由。
兼顾考虑航空公司效率和现实问题。
特别是，交换效率和航空公司有关。
然后提出了以前在航空公司座位中未曾探索的固定产品分配效率的课题。
对现有的航空公司收费产品结构和库存分配方案的检查，为目前航空公司存在的效率提供了一个清晰的分析。
最后，总结结果并作出结论。
一、航空公司市场的收费产品差异化和价格歧视航空公司可能会选择选定的航空运输产品和限制条件作为产品分化的依据，而不是价格歧视。
另一方面，消费者旅行的倡导者可能会选择相反的特性。
这两个词在航空收益管理文献中已经几乎可以互换使用，这导致这两个密切相关但却明显不同的概念的混乱。
产品差异化的做法是给消费者提供不同的销售特性。
今天航空市场上的航空运输服务的捆绑、价格水平和购买限制是产品差异化的一个明显例子。
虽然在旅客客舱里提供的飞行中的服务几乎是相同的，但旅行灵活性和个人票价往往大相径庭。
航空公司提供的每个收费产品代表一个独特的旅行特性。
相比之下，价格歧视的做法是在所提供服务产品的边际成本之上向消费者收取差价。
如果高票价和低票价产品之间的票价和边际成本不同，就会产生价格歧视。
因此，按照严格的定义，价格歧视存在于没有更昂贵的服务提供给那些购买高价产品的乘客的情况下。
根据这些定义，产品差异化和价格歧视可以同时或单独发生。
今天在同行业中，航空公司明确产品的区分，它可能也是价格歧视。
（一）在当前市场中航空公司产品差异化的性质航空公司定价和收益管理中的效率考虑□刘磊编译10《空运商务》2012.05总第312期《空运商务》2012.05总第312期随着1978年的航空管制的取消，可供消费者考虑购买的航空公司服务的旅行选择已经逐渐扩大，这使美国航空公司可以完全控制定价和国内航空运输服务的供应。
类似美国国内的趋势，世界各地可供消费者选择的航空旅行项目也增加了。
但是，这个趋势在国际市场上往往不太引人注目，因为票价的变化是受当时市场中存在的两国政府双边协议的影响。
提供给消费者的第一折扣票价试图用乘客愿意支付低于一般价格水平来填补空的或“过剩”的座位，试图开发产品来吸引那些价格敏感的旅客，而不是从那些愿意支付无限制票价的乘客中减少收入。
剩余座位的概念在放松管制过程中有些已被修改，致使现在航空公司把不同群体的价格水平和限制捆绑销售视为单独的旅行选择。
航空公司尝试通过根据不同群体的不同支付意愿提供旅行选择来细分市场。
市场细分的核心是，认为航空旅行是一个价值较高的产品的乘客往往认为价值灵活性和保证可用性比价格水平重要。
认为航空旅行价值低的乘客更多地考虑价格水平敏感性而不是灵活性和可用性。
乘客类型的整个范围从价格最不敏感/服务敏感型顾客到价格最敏感/服务最不敏感型。
为了使需求细分最大限度近似，航空公司已经使用购买限制和其他设备。
购买限制期望能够像“围墙”一样防止有购买高票价意愿的乘客购买折扣票价产品。
通用的行业票价限制包括提前购买、往返旅行和要求在目的地最低住宿（例如，在一个周六的晚上）以及非高峰旅行和航班可行性的限制。
航空公司利用旅客季节、星期天的敏感度和旅行目的已经找到有效的防止高票价意愿消费者购买低票价产品的措施。
这些“敏感度为基础”的围墙试图利用乘客的相对敏感度来开发航空公司服务的便利性和可改变性。
在理想的情况下，航空公司希望把顾客的支付意愿分组并诱使他们购买最高票价范围内的服务。
乍看之下，航空公司的票价产品限制目标是低票价支付意愿的人群，这明显是消极的。
然而，仔细观察发现，这不是惟一的情况。
虽然所有折扣票价产品比无限制的价值高（除价格外的所有属性），一些航空公司折扣票价产品确实给消费者提供了好处。
提前购买和暂住要求可以看作是一种策略，它纯粹没有根据消费者的支付意愿把他们进行细分，且没有给消费者提供显而易见的好处。
事实上，航空公司通过人为地降低购买限制产品乘客的旅行灵活性来降低他们的收费产品的价值。
在最有利的情况下，提前购买和最低住宿要求可以被看作是一个消费者附加在旅行上的价值的折衷。
另一方面，没有可退还处罚可以看作是给消费者的奖金，因为大多数卖家的商品和服务不允许全部退还和取消预订。
航空公司允许购买全价票和非偏移收费产品（例如，不要求最低住宿）的乘客在飞机抵达后离开，并且不管为他们保留座位是否导致收入损失都向他们提供全额退款。
在文艺和体育赛事中没有发现类似的协议，一般情况下，它们不提供任何退款，或者酒店要求至少提前几个小时取消通知才能收到退款。
完全退款对于销售这样高度易腐商品的卖方来说是一个相当慷慨的行为。
因此，附加在航空公司发行的每张可退款的机票上的价值展示了真正的产11品差异化而不仅仅是产品降价。
最后，航空公司收费产品可以有利于或不利于乘客的属性是有效性。
对高需求航班的限制折扣收费产品的有效性能够确保乘客得到最受欢迎航班上的座位，而不是使这些座位充满了购买低票价的乘客。
同时，为购买较高票价的乘客（以折扣乘客为代价）提供高水平服务，利用预订限制具有经济效率，这将在本文中正式提到。
（二）当前市场中价格歧视的本质价格歧视是在为消费者提供服务的边际生产成本无显著差异的情况下向他们收取不同的价格水平。
航空公司的大多数成本在消费者之间，或消费者类型之间是没有差异的，因为增加限制收费产品并没有花费什么。
值得注意的例外是允许乘客返回未使用机票而不受处罚所产生的机会成本。
如果乘客的边际成本是恒定的，就如通常所假定的，不同的消费群体之间的收费差异导致歧视性定价。
在这种情况下，航空公司毫无疑问地实行价格歧视，因为一个群体的超过边际成本的价格水平大于另一个群体。
在文献中，价格歧视已被定性发生在三种形式下：一级价格歧视、二级价格歧视和三级价格歧视（庇古，1920）。
在几乎难以达到的情况下，一级价格歧视假定航空公司能够完全识别和细分每个潜在消费者并迫使他们为产品支付的价值等于他最多愿意支付的价格。
三级价格歧视，也称为指数排序，假定生产者细分市场是基于外生乘客特点的先验能力。
外生排序机制目的是识别有相似支付意愿水平的群体（例如，通过提供老年人或学生折扣）。
然而，指数排序在航空业的整体范围是相当有限的。
二级价格歧视，也称为自我选择，旨在通过消费者的购买行为来确定他们的支付意愿。
例如，那些有最大的支付意愿的乘客将通过购买最少限制票价产品显示了他们旅行的灵活性偏好。
消费者自我选择假设乘客对收费产品特性的灵敏度具有高度相关性，最明显的是旅行灵活性和支付意愿。
二级价格歧视技术主导着产业。
航空公司在每个始发地到目的地（O D）提供的一系列收费产品可以看作是试图通过使用其假设的旅行灵活性的灵敏度（例如满足票价限制的能力），利用二级价格歧视来细分需求人群。
事实上，几乎所有现行的票价产品都可以归到二级价格歧视模式的框架内。
二、以前航空市场价格歧视的理由表面上，目前尚不清楚航空公司实行价格歧视到什么程度是合理的。
为了帮助回答这个问题，对以前侧重于航空公司价格歧视正当性的工作进行了探讨。
航空公司价格歧视最早和最常见的理由是基于卡恩（1970）的一般性讨论。
在航空公司服务是至关重要的一个给定的市场中，没有能力产生足够的收入来支付平均总成本可以证明价格歧视是正当的。
在这样的市场，价格歧视可能是继续航班运行同时满足总成本的必要措施。
当航空公司在市场中面临一个低的自然需求和高的平均成本并存的状况，它可能在任何单个价格水平上都无法盈利运营（例如，整个需求曲线都低于平均总成本）。
长期在这样的市场中提供服务，航空公司必须实行价格歧视或寻求补贴。
价格歧视的系统实际上可能是生产者在市场中提供服务同时弥补成本的平衡方法。
有鉴于此，现行的票价产品结构和价格歧视可能仅仅是一个高平均成本的反映。
价格歧视为继续向市场提供服务而不给政府带来补贴负担提供了一种切实可行的方法。
这样的航空市场广泛存在将合法地证明了航空公司价格歧视措施的合理性。
在放松管制前，在单一价格水平上，大多数美国航空公司的盈利能力提供了强烈的直觉，那就是航空公司在大多数市场收取单一价格水平能够满足他们的平均成本，从而削弱了上述的理由。
即使航空公司没有面对平均总成本超过单一价格水平收入，价格歧视仍然可以为社会提供一些福利。
关于航班频率敏感度的争论也已经在文献中出现（elobaba，1987；C ross，1989)。
根据这些研究成果，乘客可以在价格歧视中获得更高水平的服务。
为一个额外乘客提供一个可用座位所产生的增量成本估计不到25美元，这几乎保证超出成本的贡献是由目前折扣乘客做出的（世界航空运输，1986）。
这些论点取决于航空公司对价格歧视收取的租金的再投资并使他们以航班频率增加或运力增加的形12《空运商务》2012.05总第312期式再现。
对消费者来说不幸的是，这种类型的投资策略毫无保证。
但是，有了适当的租金再投资（垄断），价格歧视潜在的积极影响在很大程度上依赖于再投资的实际发生。
弗兰克（1983）对航班频率敏感乘客和所提供航班服务频率之间的关系持有更强烈的观点，他声称，价格不敏感型购买者支持航空公司固定航班这种更经济的服务方式（从成本的角度来看）。
价格不敏感型消费者据说很顽固，并且当面对航班频率降低时他们愿意放弃卖家。
弗兰克认为，差别定价并不是文献中所推测的恶性竞争过程的结果。
相反，这种定价方法只是一个对O D市场中固定需求带来的密度经济的反应（例如，经营更大的飞机并减少时间，以提供数量相同的座位），这就放弃了满足频率敏感型消费群体。