按照互动的观点来看交通，堵车未必是坏事。堵车放映了城市经济发展速度 加快了，相对表现出城市建设速度的滞后，是城市活力的具体表现。堵车永远是 修路的动力，堵车可以促进城市现代化建设的速度。发达国家几乎都有堵车的经 历，但堵车结果都是这些国家的飞速发展，这是一条历史规律。但是，堵车问题 久而不决或解决不好，交通就会成为制约经济发展的瓶颈，甚至会引起其他社会 问题。因此要求从事交通组织的交通工程师，要不断运用各种交通组织方法，适 时对城市交通组织进行调整，手中要掌握好通行能力资源，在交通高峰时，把城 市交通始终控制在“堵而不死，通而不畅”的压力水平上。有压力才会有动力，交 通压力就是城市现代化向前发展的动力，要保持交通在城市发展中增值作用，而 不是贬值作用，就需要我们有高超的交通组织水平和艺术。
公交车对城市道路资源占用最小，运输效率最高，基本上不占用城区内的停 车泊位，有私家车无法比拟的优势。但是，公交车交通延误长，换乘距离长，出 行舒适性差，又是无法和私家车比拟的劣势。因此在公交优先的理念上，首先满 足人交通出行的经济性需要，即出行低成本的需要；再优先连续性需要，即减少 换乘路程和换乘次数；追求出行快速性需要，即通过公交车道，优先信号等快速 性设施的组织，减少出行延误，这一点上公交车比私家车有明显的优势；力争舒 适性需要，通过更换车型，优化公交服务，使公交车上档次，最后强调安全性需 要，提高安全意识，减少公交车事故。使公交车在满足群众出行方面发挥长处， 避免短处。而在私家车交通组织方面，相对制造一些不便，则出行方式就有可能 发生转化。
4、物流组织
一般性的生产单位，总是自己建仓库，自己组车队，来进行产品的存储与运 输，这个模式很适合计划经济的需要。但在市场经济条件下，这种模式无形中增 加很多生产成本，造成大批资源浪费。特别是在市场导向作用下，生产什么产品？ 生产多少产品？完全依靠市场来决定。生产厂家的运输，存储甚至销售等环节， 需要向集约化，社会化，专业化方向发展，以降低生产成本，扩大生产利润。因 此物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一方面可满足专业运输提 高效率，同时也可满足市区货车夜运的要求。
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会发展的对立面，而不是对立的统一。
1、机动车保有量增长速度的控制
一个城市的机动车保有量的增长，不仅要看城市国民收入的经济水平，而且 要看城市道路设施和停车设施的建设情况。
历史规律表明，路的建设滞后于车辆的发展，路的建设速度也远远低于车辆 的增长速度。发生交通拥堵几乎是每个城市在发展过程中都会遇到的问题，只不 过是时间早晚而已。特别是在我国，道路建设和法律建设相对滞后，只有发生问 题造成社会压力后才有可能转化成发展建设的动力。对此要有个清醒的认识。特 别是交通管理部门，要认识到在群众心目中管理和堵车的内在联系，堵车时没有 民警疏导，不管是什么原因的堵车，群众都会人为是管理不到位造成拥堵。而堵 车时现场有民警疏导群众会意识到堵车不是由于管理不到位造成的，而是由于车 辆增加的速度太快了造成拥堵，由此可以减轻管理的社会压力。
交通问题是社会问题的一部分，与各类问题都有较强的互动性。交通问题不 一定要在交通范围内解决，例如就进入学、就业、网络化办公等，都是减少出行 量的有效方式，这些都是需要社会发展的大政策作保证，关键要看是否有利于经 济发展和社会稳定。例如新西兰的教育产业市场化所形成的教育经济学，就较好 的解决了交通问题。在新西兰，优质教育资源也很有限，要想上好学校，一般有 两条途径，一是通过考试考取，二是在学校所在的街区购一所住房即可取得在该 校学习的资格。第二条规定使很多想上学校的人实现了梦想，等毕业后再去其他 学校所在区域买房，这所房子再卖给下一届等候入学的学生。由此循环往复，每 卖一次房，政府收一次税，用优质教育资源带动房地产经济发展，同时又解决了 学生就近上学的问题，减轻了交通压力。
由这个例子可以看出，社会问题应该综合起来解决，可以变害为利。如果零 打碎敲，各类问题不可能从根本上解决。这就需要在政策层面，把各类社会问题 加以整合，以促进社会稳定和经济发展为目标，采用政策调整方式，把各类社会 问题的关系搞清楚并理顺，通过立法方式综合给予解决，使之产生的经济效益和 社会效益为最大。如果只解决交通问题为目标来采用政策调整，而不是兼顾解决 其他社会问题，其结果多半是交通需求控制，不仅难以取得社会经济效益双丰收， 搞不好还会为保社会效益以损失经济效益为代价。即社会效益和经济效益成了社
在宏观交通组织方面，公交车与私家车在出行延误，出行成本，出行方便等 方面仅是相对性的。一般适当给公交车以照顾，其优势就可以体现出来。如公交 车道比社会车道畅通时公交车的出行延误就会相对减少。但此时社会车辆想走公 交车道节省时间，可以规定其满载率，即小轿车满载时可以走公交车道，即可提 高社会车辆的乘载率，减少路面流量。这方面新加坡等国有很好的例子。
3、公交优先理念的转变
在交通紧张的今天，什么是道路的通行能力？应从一个新的角度来理解，不 是每小时能够通过多少辆汽车，而是每小时能够通过多少人或物。
交通的目的不是运送车，而是运送人或物。照此观点来看，每小时运送的人 或物越多，则道路通行能力就越高。在这方面，大运量的公共交通自然比小运量 的私人交通更有优越性。由此提出道路运输效率的概念，即在汽车通过量相等的 条件下，运送的人或物越多，运输效率就越高。
道路资源总是有限的，通过提高运输效率使有限的道路资源创造出更高的价 值，是今后大多数城市的发展方向，也是宏观交通组织的重要内容。公交优先是 提高道路运输效率的成功挖潜的尽头一般都是需求控制，但需求控制一般都是以损失经济发展为代价 的，因此需求控制的重点，应是以能满足出行要求的出行方式转化。把低运输效 率的个体交通转变成高运输效率的集约化交通，是宏观交通组织的一项重要工作 内容。
私人汽车发展过块，是造成交通拥堵的重要原因。世界上一些国家和地区， 如新加坡、香港，都曾用过汽车牌照拍卖制度，来控制机动车增长速度过快，取 得了很好的效果。新加坡原来每年发放300个汽车牌照来高价竞拍，能买得起牌 照的，一定都会买好车。因此，新加坡道路上跑得多是高档轿车，很少有中低档 轿车。因为花20万元拍到的车牌照，只买10万元的汽车，不值。目前，由于新加 坡交通不断改善，但拍卖牌照的方式有所变化，即上个月报废了多少车，这个月 就拍卖多少牌照，全国汽车保有量大体上不再增加，以保证交通的质量。这是机 动车保有量需求控制成功的范例。
宏观交通组织中，只有通过优先一方，才能使另一方的不方便表现出来，也
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使得不方便一方追求方便的心态被激励出来。不方便的程度越大，这个心理激励 就越强，满足方便的期望值也越高。此时你通过附加条件来满足他的期望，他一 般是会乐于接受的。通过优先组织出差距，再通过缩小差距去满足心理追求，达 到组织目的。这是我们在宏观交通组织中常用的思想方法。
2、“以静制动”的控制战略
在交通互动关系中，动态交通与静态交通的互动至关重要。交通拥堵表现在 “行”上，却往往由于“停”来引起。我们前面一再强调，交通出行有OD，在O点或D 点人们都有停车需求，而从O到D点人们都有行车需求。O点或D点停车太方便了， 就会刺激买车和用车，就会使道路上流量增加而造成拥堵。如果我们逆向思维， 如果我们不去扩大停车资源，使停车不太方便，道路上的交通流量能否下降，交 通拥堵能否缓解呢？答案是肯定的。
第六章 宏观交通组织
任何一件事情，都是由政策、策略、措施、方法到方案而逐步细化的，交通 组织也不例外，宏观交通组织多数是从需求控制出发，按照路网压力时间空间均 分的要求，在政策、策略、措施层面上进行交通组织的。而在区域、微观方面， 多在方法层面上进行交通组织。换言之，宏观侧重战略上的组织，而区域、微观 侧重于战术上的组织。
物流中心与铁路、民航、水运部门联系紧密，与产区，生产集团关系密切， 建立起一种共生关系。为避免产生行业垄断，每个物流中心都应单独核算，把物 流企业经营成本控制在产销企业储运成本之下，物流中心才能经营运转。
例如日本东京，机动车保有量有500万辆左右，但道路上却很少堵车。有些 同志说这是日本管理先进，高科技的结果，据我们调查，不完全是这样。首先北 京只有200万辆汽车，但由于两国国民收入的差异，使北京人买到汽车后就不停 的使用汽车，以免汽车在家空闲一天就贬值一天，由此造成一辆北京汽车年行驶 里程四倍于东京汽车。换言之，一辆北京汽车产生的交通流量相当于四辆东京汽 车，也就是北京汽车虽没有东京汽车多，但发生的交通流量远比东京大得多，因 此，交通压力也比东京大得多。其次，日本东京为什么能做到车多流量小，主要 取决于“以静制动”的管理理念。日本东京市政部门给每个单位只提供两个专用车 位，一般供董事长和总经理使用。而每个日本家庭几乎家家有汽车，但想开车上 班，得把汽车停在公共停车场。且不说一天花费多少停车费，就是找到一个停车 位，没有半个小时也是找不到的。因此在东京，人们都有一个共识就是开私人汽 车所发生的交通延误比乘地铁和公交多得多，出行成本也高得多，而且非常不方 便，从停车场走到办公室比从地铁站到办公室要远得多。因此日本东京人在工作 日选择出行方式时，宁可乘地铁和公交，也不愿意开私人汽车。
在我国，上海市也采用号牌控制的方法来控制机动车保有量增长的速度。但 是上海不像新加坡、香港那样是个封闭的城市，如果控制太严，一些上海群众会 买车后上苏州上牌照，车还在上海开。这样一来，买车发生的各种税费让江苏省 收走了，可是交通压力却留给了上海。这是我们在进行号牌控制时应该注意到的 问题，即我们是否具备利用号牌拍卖来控制机动车保有量增长的实施条件。
机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的控制。如果道路建设速度和车 辆发展速度保持在路网容量可以承受的渐变关系上，一般性的交通组织调整即可 解决拥堵问题。此时道路建设的含意是：每年都应改造部分旧路，建设一些新路。 改造建设的重点应放在路网的加密上。但是如果车辆发展速度远大于道路建设速 度两者关系形成突变时，则需要进行宏观交通组织调整，机动车保有量的控制， 便是其中内容之一。
此例可以看出，东京比北京管理先进，不全在管理技术，主要是管理理念。 东京把不同出行方式的出行延误，出行成本，方便程度研究得比较透，在宏观交 通组织方面，从正反两个方面进行组织，提倡的出行方式努力做到顺畅，低成本，