作用：①仿真的过程也是实验的过程，而且还是系统地收集和积累信息的过程。

尤其是对一些复杂的随机问题，应用仿真技术是提供所需信息的唯一令人满意的方法。

②仿真技术有可能对一些难以建立物理模型或数学模型的对象系统，通过仿真模型来顺利地解决预测、分析和评价等系统问题。

③通过系统仿真，可以把一个复杂的系统化降阶成若干子系统以便于分析，并能指出各子系统之间的各种逻辑关系。

④通过系统仿真，还能启发新的策略或新思想的产生，或能暴露出在系统中隐藏着的实质性问题。

同时，当有新的要素增加到系统中时，仿真可以预先指出系统状态中可能会出现的瓶颈现象或其它的问题。

2.简述两个Wardrop 均衡原理及其适用范围。

答：Wardrop提出的第一原理定义是：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。

在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每个 OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间；没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间。

Wardrop提出的第二原理是：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。

第一原理对应的行为原则是网络出行者各自寻求最小的个人出行成本，而第二原理对应的行为原则是网络的总出行成本最小。

3.系统协调的特点。

答：（1）各子系统之间既涉及合作行为，又涉及到竞争行为。

（2）各子系统之间相互作用构成一个反馈控制系统，通过信息作为“中介”而构成整体（3）整体系统往往具有多个决策人，构成竞争决策模式。

（4）系统可能存在第三方介入进行协调的可能。

6．对已经建立了概念模型的系统处理方式及其特点、适用范围。

答：对系统概念模型有三种解决方式。

1.建立解析模型方式对简单系统问题，如物流系统库存、城市公交离线调度方案的确定、交通量不大的城市交叉口交通控制等问题，可以运用专业知识建立系统的量化模型（如解析数学模型），然后采用优化方法确定系统解决方案，以满足决策者决策的需要，有关该方面的内容见第四、五章。

在三种方式中，解析模型是最科学的，但仅限于简单交通运输系统问题，或仅是在实际工程中一定的情况下（仅以一定的概率）符合。

所以在教科书上很多漂亮的解析模型，无法应用于工程实际中。

2.建立模拟仿真模型方式对一般复杂系统，如城市轨道交通调度系统、机场调度系统、城市整个交通控制系统等问题，可以对系统概念模型中各个部件等采用变量予以量化表示，并通过系统辨识的方式建立这些变量之间关系的动力学方程组，采用一定的编程语言、仿真技术使其转化为系统仿真模型，通过模拟仿真寻找较满意的优化方案，包括离线和在线均可以，有关该方面的内容见第七章。

模拟仿真模型比解析模型更能反映系统的实际，所以在交通运输系统中被更高层次的所使用，包括在教学、科研和工程实践中。

特别指出的，受专业所限，交通运输、交通工程的大部分问题现场试验是很困难的，或者是费用很高、社会代价大，一般现进行模拟仿真实验的方式。

3.构思方案方式对特别复杂的系统，如交通运输场站的餐厅(饭店)经营管理问题、全国铁路调度问题、城市交通网络容量的确定等，部分问题无法确定出变量关系，部分问题可以确定，但实际问题很复杂，建立的解析或仿真模型与真实系统的偏差较大、或太复杂仅限于学术研究，无法应用于工程实际中，对这一类问题，需要通过构思分析法，构思若干可行的方案，并将劣方案排除，按照第九章系统评价的方法确定出较为满意的解决方案来。

构思方案方式确定系统方案所用方法简单、经济，易于操作，被广泛应用于包括交通运输系统在内的社会经济系统中，如道路经济管理中有关建设方案研究、可行性研究的内容。

但这种方式整体优化效果较粗，只能用于要求不太高的系统问题中。

7•系统评价的目的、步骤。

答：目的：交通运输系统评价的目的是要从技术、经济和社会政治等多方面对所设计的交通运输系统方案进行评价，通过分析和评价选择出最为满意的设计方案。

步骤：交通系统评价的程序一般来说按照下列程序：(1)要明确被评价的系统对象。

因为评价对象的不同，评价的内容就不一样。

(2)要明确被评价系统的目标和属性。

(3)要确定评价准则(指标体系),这些准则与系统属性和目标应是相关的。

(4)采用适当的评价方法，进行评价并做合理性分析。

8.在交通、运输等预测时时限与时间尺度的范围。

不同的交通运输问题，时限和尺度的选择也不同。

具体为：1.交通及运输基础设施规划包括城市道路网、公路网、铁路网、城市轨道交通等，以及机场、港口、城市公交站、火车站、城市停车场等场站基础设施，其规划理论上应满足未来百年甚至几千年的需要。

但在实际中一般取未来二十年为其时限，即未来二十年为最长的规划特征年。

每年取一组数据, 即时间尺度为年。

2.交通管理与控制交通控制的基础是交通流短时预测，一般取 5-15分钟为其时限和时间尺度，即每隔分钟采5-15 集一次数据，实时更新预测模型，并预测下一个 5-15分钟的交通流量。

对其它一般交通管理，针对不同问题可能采取不同的预测时限和时间尺度，并尽量保持其稳定性。

如交通标志线的划分、城市中心区单行路的改变等。

3.运输线路规划城市轨道交通线路规划等同于其基础设施规划；城市汽车公交线路一般取2-5年为其时限，取月、三个月为其时间尺度；含郊区在内的城乡公交线路规划一般取1-3年为其时限，取周、月、三个月为其时间尺度；长途（公路）客运线路规划一般取1-5年为其时限，取月、三个月、半年为其时间尺度。

铁路客运线路规划一般取1年为其时限，取天、周、月为其时间尺度；航空客运线路、水运客运线路规划一般取1季、1年为其时限，取天、周、月为其时间尺度。

货运中班轮、班车等线路规划一般取季、年为其时限，取周、半月、月、三个月为其时间尺度。

4.运输调度城市轨道交通、城市汽车公交、含郊区在内的城乡公交、长途（公路）客运运输调度以天为时限，以5-30分钟为时间尺度；铁路、航空、水运客运一般取天、周、月为其时限（以取天为主），以5-60分钟为其时间尺度；货物运输中班轮、车等一般取天、周为其时限，取 5-60分钟为其时间尺度。

具体需要利用上述时限和尺度选择的基本思想，结合具体研究的交通及运输问题并考虑到资料收集的可行性、准确性与预测精度、工程实际的需要来确定。

、考虑一个只有两条路径连接的OD对简单网络，ci、vi分别表示各自的阻抗和流量。

已知Cl=2+v1，c2=1+2v2.OD对间流量为g.分别求在各种情况下的流量等指标。

⑴若已知具有固定需求g=5,完全信息，要求分别釆用Wardrop用户最优均衡原理、用户最优均衡配流模型确定分配在各个路径上的交通量、每一条路径上的单位出行成本和总出行成本、系统总的出行成本（2）在（1）条件下，采用系统最优均衡模型确定分配在各个路径上的交通量、每一条路径上的单位出行成本和总出行成本、系统总的出行成本。

与（1）路径1比较，你能得到何结论？⑶若为弹性需求，g=60>ex P（-3c），其中c是最小出行成本。

要求建立完全信息条件下具有弹性需求的用户最优配流模型。

（10分）本问题只有一个0D对，相对简单。

这里的h相当于V(1) ①根据具有固定需求的用户最优均衡原理：如果 h1>0,h2>0,必有 c1=2+h 仁c2=1+2h2 又有：h1+h2=5将 h2=5-h1 代入可解得 v1=h 仁3, v2=h2=2, c1=c2=5系统总的出行成本为:cl)V1+c2X/2=25② 根据定理1,可以建立以下模型：minz i 二 vi c i (x)dx v2 c 2 (x)d^ v (2 x)dxv (1 2x)dx0 0 0 0 st h i +h 2 =5,h i KO,h z ^O;v i = h i ,V 2 = h 2可以解得同样的结果：v1=h 仁3, v2=h2=2, c1=c2=5 系统总的出行成本为：ci X/1+c2X/2=25 显然Wardrop 均衡配流第一原理等同于用户最优配流模型，即定理 1。

对于本问题只有 一个0D 对，可以采用两个方法中的任何一种，但对于复杂网络系统，只能采用规划类模型 进行优化求解。

(2) 根据系统最优均衡配流模型有：minz 2 二 C i V i C 2V 2 二(2 v i )v i (1 2v 2)V 2 s t h i h 2 =5,h i _0,b _0；V i =h i ,V 2 =h 2将 h2=5-hi 代入目标函数中有：Z3=(2+hi) Xhi+(1 + 2h2) Xh2=2hi+hi2+5-hi+2X(5-hi)2 求导得到系统最优时流量：v 仁hi=19/6, v2=h2=11/6 c 仁31/6, c2=28/6=14/3系统总的出行成本为：ci Xd=c2 >V2=897/36.显然897/36<25,因此按照系统最优的原则分配的交通量使得社会出行成本最优化。

但用 户最优符合道路交通的实际情况，系统最优是我们所希望的\ 1 9 1, 60c =G (9) In In '(3)因 9=60exp(-3c)，所以 3 60 3 g具有弹性需求用户最优均衡配流模型：〜.J .. .. min Z 2st h i h 2 = 5, h i _ 0, b _ 0; V i = h i , V 2 = h z 三、见下图，一个只有两条路径(弧)的 0D对简单网络(如连接两个城市的铁路、高速 公路)，设弧的助抗c 与流量v 无关，且#4, c 2=2, 0D 间的流量9=1000,设两条路径上的运输量是随机 分配 的，且选择路径1的概率为求：(1)按照用户最优原则计算分配在各条路上的运输摄v 是多 少？网络系统总的出行费用是多少？ =Vic i (x)dx 亠 I %2(x)dx - G (y)dy (2 x)dx 亠丨 fi 2x)dx - 1 9-ln 0 ' 0 ' 0 ' 0' 0 3 ■0 91 i-60dy -y（2）若路径1扩大其通行能力，其助抗c1=3,按照用户最优原则计算分配在各条路上的运输量v 是多少？总出行费用是多少？（3）通过上述两种情况比较，你分别得到何结论？（ 8分）见下图，一个只有两条路径（弧）的0D 对简单网络（如连接两个城市的铁路、高速公路）， 设弧的助抗c 与流量v 无关，且c 仁4,c2=2,OD 间的流量g=1000,设两条路径上的运输量是随 机分配的，且选择路径1的概率为求：（1）按照用户最优原则计算分配在各条路上的运输 v 是多少？网络系统总的出行费用是多少？ （ 2）若路径1扩大其通行能力，其助抗c 仁3,按照用户最优原则计 分配在各条路上的运输量v 是多少？总出行费用是多少？ 别得到何结论？p 10.119 ［解］(1)显然 1 exp© -C 2)1 exp(4-2)V 1 =h 1 = p 1 g =119, V 2 =g 「V 1 =881 c 总=CM QV 2 =2238（2）若路径1扩大其通行能力 V 1 = h 1 = p 1 g = 269, V 2 = g - V 1 = 731 c 总二 C 1V 1 c 2V 2 = 2269（3）说明在本例中扩大一些路段的容量（如铁路的改扩建、高速等）,系统总的出行费用反 而增加，这就是著名的Braess 诡异现象。